[일문일답]서울시 "신호기 데이터 수정, 기관사 요구따라 제한속도 높인 것"

【서울=뉴시스】조성봉 기자 = 3일 오후 서울 중구 서울시청에서 열린 '2호선 상왕십리역 열차추돌사고 원인 분석 및 안전운행 대책' 브리핑에 참석한 장정우 서울메트로 사장이 사고원인에 대해 발표하고 있다. 장 사장은 '신호 연동장치 데이터 변경 후 오류가 발생한 것으로 발생된 것으로 추정한다"고 밝혔다. 2014.05.03.  [email protected]

【서울=뉴시스】정리/임종명 기자 = 서울시는 지난 2일 발생한 지하철 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고의 원인에 대해 "지난 달 29일 일부구간의 제한속도를 높이는 신호기 데이터 수정에 따른 것으로 추정된다"고 말했다.

 서울시와 서울메트로는 3일 오후 브리핑을 열고 "기관사의 요구에 따라 을지로입구~상왕십리역 구간의 제한속도를 기존 25㎞에서 45㎞로 높였다"며 이같이 밝혔다.

 다음은 사고원인 등과 관련해 지하철 2호선 운영사인 서울메트로 장정우 사장, 정수영 운영본부장과의 일문일답.

 -현재까지 추정하고 있는 사고 원인은 무엇인가.

 "후속열차가 진입하는 과정에서 신호기에 나타난 오류가 사고 원인인 것으로 추정된다. 지난달 29일 을지로입구역에서 신호연동장치에 대한 데이터 변경 작업한 것이 오류난 것으로 분석됐다."

 -신호연동장치 데이터변경은 왜 한 건가?

 "데이터 변경 작업을 하면 을지로입구역에서 상왕십리역까지 적용된다. 사고 시점의 내용 확인해보니 그때부터 오류가 발생된 것으로 추정된다."

 -쉽게 ATS 시스템을 건드렸다는 것인가.

 "그렇다."

 -ATS 시스템에서 선로 부분을 변경했다는 말이 맞나.

 "선로의 조건을 변경한 것이다. 을지로입구역 선로조건을 변경하기 위해서 데이터 변경 작업을 했는데 확인해보니 상왕십리역 신호기에 오류 설치된 것이 확인됐다. 구체적인 원인에 대해서는 철도사고조사위원회에서 조사 중이다."

 "변경한 데이터를 원상복구하고 확인해보니 정상적으로 운행되고 있다. 사고원인이 더 구체적으로 밝혀지면 조치 취하겠다."

 -ATS를 켜두면 배차시간 맞추기 어려워 일부 기관사들이 꺼두고 있다고 하던데. ATS가 켜진 상태에서 발생한 오작동인가.

 "그것은 전혀 사실이 아니다.  ATS는 정상적으로 작동된 것으로 확인했다."

 -데이터 변경은 왜 한 것인가.

 "내부적으로 근무조건 개선을 위해 직원 의견 듣는 제도가 있다. 기관사들이 속도조건 변경했으면 좋겠다는 내용 있어서 데이터를 변경했는데 그 내용에서 오류가 발생한 것이다."

 -속도 조건이란 무엇인가.

 "열차 운행할 때 운행이 좀 더 안전하고 좀 더 편리하게 할 수 있는 조건으로 변경 요청해서 조정하는 과정이었다. 을지로입구~상왕십리역 구간의 속도제한이 25㎞로 낮게 설정된 것을 기관사 요청에 의해 45㎞로 속도 높인것이다."

 -신호연동장치를 지난달 29일 수정했는데 사고가 2일 발생했으면 사고가 나기 전에는 오류발생을 확인 못한 것인가.

 "이중확인 작업 못한 것에는 책임 느끼고 있다."

 -그러면 이전에는 왜 사고가 안났다가 이번에 난 것인가.

 "전방열차와 후방열차 간격이 좁았다. 전방열차가 출발한 다음에 뒷차가 따랐어야했다. 열차가 근접해서 역사에 진입한 상황이 이전까지는 없었다. 그래서 기관사나 관제소에 인지가 안 됐다."

 -그러면 후방열차 기관사가 안전거리 유지를 안한 것인가

 "그렇지는 않다. 신호기 오작동으로  규정속도로 운행하다 갑자기 정지하다보니 제동거리가 모자랐다."

 -열차 자체 성능에 대한 문제는 전혀없다고 할 수 있나.  

 "제동거리가 200m까지 확보돼야 작동한다. 80m 정도 부족했던 것으로 확인됐다."

 -관제소에서는 신호기 확인이 안 되나.

 "그렇다."

 -수동제어는 안 되나.

 "무전기로 가능하다. 당시에는 관제소에서 거기까지 파악 안된 것으로 안다."

 -사고 매뉴얼에 따르면 승무원이 제일 먼저 신고하게 돼있는데 시민이 관제소에 신고한 것은 매뉴얼이 전혀 작동하지 않은 것 아닌가?

 "일단 관제소에서 확인된 시점부터는 오후 3시30분에 119로 신고한 것이고 종합관제소에서 확인한 시점부터는 정확히 실시했다."

 -일부 승객은 왜 방송을 못들었나.

 "열차의 칸과 칸 사이에 연결기가 있는데 11개 이상이 끊어지거나 협착됐다. 그게 끊어지면서 전기연결선도 끊어진 것이다. 전방열차는 앞 쪽은 안내방송을 듣고 뒤는 못 들은 것으로 확인됐다. 뒷차는 차장이 주로 대피방송을 했는데 연결기가 많이 깨져서 주로 뒷편 승객이 들은 것으로 확인되고 있다. 전체적으로는 못들을 수 있었던 것으로 판단된다."

 -안내방송이 안되면 승객이 대피해야할 때를 알 수 없지 않나. 비상용 필요치 않나.  

 "그래서 앞쪽 기관사와 뒷쪽 차장이 직접 나와 안내했다."

 "그 문제에 대해서는 서울시도 심각하게 보고 있다. 전동차 뿐 아니라 다중이용시설도 이런 것 발생할 수 있는데 대피방송 듣지 못하면 큰 문제가 생길 수 있다. 신조 전동차는 제작사와 협의해서 전원 끊어졌을 때에도 전원 공급되도록 하고 무선 체제 마련하는 것이 맞지 않겠나. 그런 부분 검토해서 제작사와 협의토록 하겠다."

 -4월 말에 특별점검했는데 어떻게 했나

 "4월17일부터 말까지 시행했다. 세월호 참사와 관련해서 주로 전동차 내에 각종 무전기, 소화기, 비상통화장치 등 승객과 관련된 장치에 대해 점검한 것이다."

 -신호장치는?

 "일상, 월상 점검하기때문에 당시 계획에는 응급조치 장치들만 있었다. 전동차 등 모든 기기들은 도착점검을 매일 시행하고 3일 주기로 일상검사, 2개월 주기로 월상검사 등을 실시하고 있다.

 -전동차에 대해서는 매일 점검한다했는데 신호기는 5일 지나서야 알았다. 점검이 안된 것인가.

 "아니다. 매일 점검 했는데 이상 없었다."

 -이런 사고 관련해서 그동안 매뉴얼에 따른 대처 훈련 등을 몇 번했고 어떻게 하는지.

 "훈련은 분기별 한번씩 한다. 차량탈선을 대비해서 하고 있다. 기관사에 대해서는 한 번씩 현장실습교육과 함께 응급조치교육 실시하고 있다. 종류로는 탈선 관련훈련과 재난환경 훈련이 있다. 지난 해에는 90회 정도 시행했다."  

 -당시 역무실에서도 안내방송했는데 스크린도어를 안 열어줬다고 하던데 그건 누가 열어줘야하는 것인가.

 "스크린도어는 열차 출입문과 연동돼 자동으로 열리고 닫힌다. 파악된 바로는 스크린도어 하나가 에러가 있어서 그것을 조치하느라 시간이 걸린 것으로 안다."

 -열차문을 수동으로 열면 스크린도어도 열리게 되는 것인가.

 "그렇다."

 -2호선에 곡선구간이 몇 개인가?

 "총 29곳이다. 이중 곡선이 역에 인접해 기관사가 신호를 잘 못 보는 곳이 17개 정도이다. 이에 대해서는 별도로 관제하도록 조치했다."

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