연간 수 천억 로열티…'화물창' 기술 독립, 힘 실린다

LNG 운반선 1척당 5% 로열티…매년 수천억 GTT에 지급

결함으로 상용화 좌절된 KC-1…KC-2도 상용화는 미지수

K-조선, 화물창 기술력 강화와 실증 늘리는 것이 급선무

[서울=뉴시스] 삼성중공업 LNG운반선. (사진=삼성중공업) 2023.9.22 [email protected] *재판매 및 DB 금지

[서울=뉴시스] 김동현 기자 = 4년치 일감을 쌓아둔 국내 조선업계가 초격차 기술 확보에도 박차를 가한다.

단적으로 연간 수천억원의 로열티를 지불해야 하는 액화천연가스(LNG) 운반선의 핵심 설비인 화물창 기술 독립과 상용화를 노리고 있다.

LNG 화물창 기술 독립은 극저온에 대응할 액화가스 기술력을 보유했다는 지표로 볼 수 있는 데다 탈탄소 시대의 핵심 연료로 꼽히는 암모니아·수소 원천 기술 확보를 앞당길 기술로 통한다. 

LNG 운반선 1척당 5% 로열티…매년 수천억 GTT에 지급

18일 업계에 따르면 LNG 운반선은 국내 조선 3사의 대표적 고부가치 선박으로 1척당 평균 건조가격은 2억6500만 달러에 달한다. 이는 초대형 유조선(VLCC) 1억2800만 달러, 초대형 컨테이선 2억3700만 달러 대비 더 높게 형성돼 있다.

전체 수주 잔고에서 차지하는 비율도 높다. HD현대중공업의 경우 1월말 기준 전체 수주잔고 182척(해양 5척 포함) 대비 70척(38%)이 LNG 운반선이다. 삼성중공업은 154척 중 81척(53%), 한화오션은 124척중 64척(52%)이 LNG 운반선이다.

LNG운반선 수주 비율이 높기 때문에 발생하는 고민도 있다. LNG운반선 화물창의 기술 라이선스를 프랑스 엔지니어링회사 GTT가 독점하고 있어 1척을 건조할 때마다 막대한 로열티(선가의 5% 수준)를 지급해야 한다.

업계에선 1척의 LNG 운반선을 건조할 때마다 GTT에 내야하는 로열티가 100억원 정도라고 추산한다. 여기에 유지보수 비용까지 더해 조선 3사는 연간 수천억원의 비용을 GTT에 지출하는 것으로 알려졌다.

결함으로 상용화 좌절된 KC-1…KC-2도 상용화는 미지수

조선업계가 한국형 화물창 개발을 위해 기술 독립을 시도하지 않은 것은 아니다. 2000년대 초반 들어 LNG운반선이 조선사들의 새로운 먹거리로 떠오르자 2004년 조선업계는 정부와 함께 한국형 화물창의 개발을 국책과제로 지정했다.

육상용 LNG 저장탱크 기술을 보유하고 있는 한국가스공사가 한국형 화물창 개발을 주도하고, 조선3사가 각종 실험과 실증선박 건조를 맡아 개발한 것이 2018년 선박에 탑재된 한국형 화물창 KC-1이다.

KC-1은 화물창 기술 독립으로 국내 조선사에 날개를 달아줄 수 있다는 기대가 높았지만 선박 운항 중 결함이 발생해 하자 책임을 둘러싼 제작사, 선주사, 개발사 간 법정 공방으로 사실상 상용화는 불가능한 상태에 처했다.

이후 개발한 KC-2는 지난해 한국가스공사의 LNG벙커링 선에 탑재되며 주목 받았지만 아직 상용화 할 수 있는 단계로 평가되지 않는다. KC-2 기술이 검증되지 않은 만큼 주요 선사들이 GTT 화물창을 선호하는 것이 문제다.

K-조선, 화물창 기술력 강화와 실증 늘리는 것이 급선무

조선 3사는 최근 정부와 5년간 9조원을 투입해 기술 경쟁력 강화를 추진하기로 했다. LNG를 비롯해 수소, 암모니아 등 친환경 핵심연료 기술에 대한 상용화와 실적을 확보하고, 자율운항선박 시장을 선점하기 위한 포석이다.

업계에선 국내에서 만든 화물창이 실물 시장에서 검증이 이뤄지지 않는 점을 상용화의 최대 걸림돌로 꼽는다. 기존에 개발한 화물창 업그레이드를 추진하는 한편 선박 적용 사례를 위한 협력에 힘을 모아야 한다는 것이다.

국산 화물창 기술력을 발전시켜 차세대 연료로 꼽히는 암모니아, 수소 등에도 활용할 원천기술을 확보하고, 기존에 개발한 제품에 대한 실증 사례를 늘리며 선주사 신뢰도 쌓아야 한다.

업계 관계자는 "K-화물창은 아직 실증 사례가 부족해 글로벌 선사들의 주문량이 없는 상황"이라며 "화물창 기술 업그레이드와 실증 사례를 늘려 선사들의 신뢰를 얻는 것이 급선무"라고 전했다.


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