베이징서 충칭까지…막내린 확장 전략[현대차 중국 재편①]

25년 확장 전략, 충칭 매각으로 구조 전환

사드 이후 내수 기반 붕괴하며 경쟁력 약화

로컬 EV 부상에 베이징·옌청 생산망 흔들려

공장 5→2곳…내연기관 중심 체계 한계 도달

대량생산 모델 폐기, 전동화 중심 체제 이행

[서울=뉴시스]

[서울=뉴시스]유희석 기자 = 현대차가 지난 25년 동안 유지해온 중국 생산공장 중심 전략이 사실상 종착점을 맞고 있다.

베이징을 시작으로 8~9개 공장까지 확장했던 공격적 성장 전략은 전동화 중심으로 재편된 중국 시장에서 더 이상 유효하지 않게 됐다.

최근 충칭공장 매각 확정은 중국 시장에서 구조적 전환의 상징적 장면으로 꼽힌다.

전동화 전환 속 내연기관 중심 구조의 한계

25일 업계에 따르면 현대차 충칭공장은 중국 창안자동차의 전동화 브랜드 디팔(Deepal)에 최종 매각됐다.

충칭공장은 2023년 매각 공고 이후 여러 차례 유찰됐고, 중국 국유기업에 16억2000만 위안(약 3400억원)에 넘어간 뒤 다시 중국 현지 완성차 기업 손에 들어가게 됐다.

충칭공장이 2017년 준공된 최신 공장이었음에도 2021년부터 가동이 중단된 점은 현대차 중국 판매의 급락세를 상징한다.

[서울=뉴시스] 중국 창안자동차에게 넘어간 현대차 충칭공장 모습. (사진=베이징현대 제공) 2025.11.25 [email protected] *재판매 및 DB 금지

2017년 중국의 사드 보복 이후 불매운동과 브랜드 이미지 하락이 겹치면서 베이징 1공장 가동률은 50% 미만으로 떨어졌고, 현지 업체들의 전기차 전환 속도는 현대차의 핵심 시장을 빠르게 잠식했다.

베이징현대의 소형차와 택시 중심 포트폴리오는 경쟁력을 잃었고, 전동화 속도를 따라잡지 못한 점이 치명적 요인으로 평가된다.

현대차는 2001년 베이징 1공장을 시작으로 베이징 2·3공장, 기아 옌청 1·2·3공장, 충칭·창저우 공장까지 총 8~9개 생산기지를 공격적으로 가동했다.

2016년에는 현대차·기아 합산 판매량이 179만대에 달하며 시장 점유율이 10%에 육박했다. 내연기관 대량생산 체계를 기반으로 한 당시 확장 전략은 중국 시장 성장 궤도와 정확히 맞물려 있었다.

하지만 내연기관 기반 설비와 경직된 합작구조는 시장 재편에 맞춰 유연하게 움직이기 어려웠다. 결국 공장은 자산이 아닌 부담으로 변했다.

현대차는 생산 축소와 구조조정을 진행하며 베이징 1공장을 매각했고, 기아는 옌청 1공장을 합작 파트너에 임대해 전기차 기지로 전환했다.

남은 과제는 제조가 아닌 브랜드·판매 전략 재정립

현재 현대차가 중국에서 직접 운영하는 공장은 베이징 2·3공장 두 곳뿐이지만, 과거처럼 대규모 내수 생산을 담당하지 않는다. 전동화 라인 일부와 글로벌 수출 물량을 중심으로 경량 운영 체계를 유지하고 있다.

업계에서는 현대차가 중국에서 '생산 중심 전략'을 끝내고, 브랜드·전동화·판매 구조를 다시 설계해야 할 시점으로 보고 있다.

[서울=뉴시스] 현대차가 지난달 29일 열린 제28회 청두 국제차량전시회를 통해 신형 팰리세이드를 중국 시장에 처음 공개했다. 현대차는 팰리세이드와 N 라인 등의 차량을 통해 중국 시장에서 브랜드 이미지를 높이겠다는 전략이다. (사진=현대차 중국법인 제공) 2025.09.01 [email protected] *재판매 및 DB 금지

시장 경쟁구도가 전기차·스마트카로 완전히 이동하면서, 단순한 제조 경쟁력만으로는 더 이상 회복이 어렵다는 판단에서다.

업계 관계자는 "중국 시장에서 현대차그룹의 공장 중심 전략은 이미 역할을 다한 것으로 보인다"며 "남은 과제는 공장 운영이 아니라 브랜드 경쟁력과 전동화 전략을 어떻게 다시 세우느냐에 있다"고 말했다.


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